물류시설과 자동화, 그리고 풀필먼트 시스템

코비드19를 거치면서 발견한 재미난 사실, 그리고 관측 가능한 한가지 변화는 바로 집집마다 대문 앞에 놓여진 쿠팡 가방이었다. 오늘은 물류시설과 자동화 추세 그리고 고려해야 할 시공 단계의 (얕은) 주안점 및 풀필먼트 시스템을 다뤄보고자 한다. 우선 물류센터 시장의 업황에 대해 간략한 브리핑을 해보자면, 펜데믹을 거치며 이커머스 시장은 급속한 성장세를 보였다. 이는 특히 저금리 기조와 맞물려 2020년부터 공급 계획이 (우후죽순..) 이뤄지게 되었는데, 특히 2021년부터 확정공급 물량의 증대로, 조금씩 공급 과잉에 대한 공포가 제시되었다.  현재까지, 이는 2022년 약 115만평, 2023년 잠정적 약 196만평 등 엄청난 공급으로 이어졌고, 관련 임대료, 자산가치 등 관련 리스크가 증대하게 된다. 현재 여러 선매입 취소와 할인 재매각 사례가 등장하며, 물류 시장 자체의 cap rate은 조금씩 상승하는 모습을 보이고 있다. 현재는 약 7% 수준에 머물고 있다만, 내년 1Q까지는 소폭 상승할 것으로 전망된다. 국고채와의 리스크 프리미엄 (스프레드) 또한 점차 확대될 것으로 전망된다. 

다만 이러한 리스크는 2023.3Q~4Q를 지나며 정점을 찍고 있는 모습이다. 나아가 고금리 PF발 이슈로 인해 2023 상반기 까지 신규 PF개발이 사실상 중단되면서, 공급 과잉은 점진적 안정세를 찾아가는 모습을 보이고 있다. 대주단 구성이 현재의 시장 상황에서는 어렵긴 하겠으나, 2022.4Q 정도와 비교했을때는 선순위 트랜치의 PF대출 금리가 두 자릿수에서 한 자릿수로 내려오는 모습이 관측된다는 점 (7~10%)에서, 시장의 혼란 상황이 아주 조금씩은 개선되는 모습을 관측할 수 있다.개인적인 뷰로는 사실상 데스벨리(..?)에서 이미 탈출하고 있지 않나? 라는 입장이다. (정상적이겠다 싶으면 일단 사업장에서 돈부터 빼버리는 옆동네(아파트) 생각하면,, 물류가 데스..까지는 아닌 듯 하긴 하다만) (지방 사업장 이슈는 한 번 날잡고 파볼 생각이다.)

 

중요한 것은, 이러한 안정세가 고금리 및 PF 중단과 맞물려 2024년 2,3Q ~ 2025년 사이는 전반적인 공급 절벽이 있을 것이란 전망이 조심스레 고개를 들고 있다. 공급 절벽과 관련해 여러 이슈(연유)에 대한 언급이 필요할 것 같다. 

1) 공급 과잉으로 인한 공실률 (실질 공실률의 논의로 이어진다면 렌트프리가 상당한 수준으로 주어진다는 점에 따라, 더욱 증가할 것으로 전망) 및 임대료 하방 압력의 상존으로, 물류시설 딜은 다소 주춤할 것으로 전망된다. 물론 PF발 공포로 대주단을 끌어오는 것 자체가 가장 큰 장애물인 점은 당연히 고려해야 할 이슈일 것이다. (물론 GIC와 캐피탈랜드(GP)가 경남 양산에 약 1천억원의 사업비를 전액 자기자본으로 출자하여, 5만평 단위의 물류 시설을 Non-Leverage 로 시공 중에 있다.)(외국계 기관, 투자자 입장에서는 2024년부터 본격화될 한국의 물류시설 공급 절벽에 대해 사전적으로 대응하고 있는 듯 하다. 입지에 대한 적절한 고려가 필요하겠으나, 어쨋든 낮은 토지 매입가를 통해 안정적인 수익 확보에 조금씩 공을 들이고 있는 듯한 모습이다.) (사실 외국계 운용사 및 투자자들로 하여금, 국내 물류시설 개발에 관심을 기울이는 모습이 많이 관측되고 있다.)(금융 전문가가 가져야 할 가장 중요한 마인드 중 하나인, 상당히 진부한 표현이겠지만 '대중의 공포가 팽배할 때가 곧 기회 포착이 가능한 시점이다.'라는 말을 하고 싶다.)

2) 2021-2022 기간 동안 엄청난 수의 물류시설이 공급되면서, 사실상 물류 작업의 적절한 효율성을 고려하지 못한 채 공급되는 시설들이 다수 존재한다는 점도 무시할 수 없다. 물류시설 자체의 기능을 무리하게 혼재(TC + DC 등)해버리거나, 공실률 리스크를 줄이고자 지나친 공간 분할 및 공간 효율성 추가하는 설계 등은, 오히려 임차인 입장에서 업무 효율을 저해하는 요인으로 작용한다.램프 구조를 무리하게 자연경사로로 시도했거나, 시공 비용 문제로 전층접안을 포기했다던지 등 비용-효율성에 문제가 있는 설계, 또는 물류 로봇으로 자동화 시스템을 접목한 시설을 시공하며 바닥에 균열(...!) 이 생긴다던지, 공실률을 인위적으로 높이는 데 기여하는 부적합 시설의 공급이 다소 존재한다. 이와 같은 설계, 시공 단계의 주안점에 대해서는 자동화 추세 및 풀필먼트 서비스 시장의 증대와 연관지어 후술하도록 한다. 

 

3) 저온 시설과 상온 시설간 공실률 수준의 차이가 존재한다. 다 알겠지만, 비식품 소비의 이커머스 수요는 안정적인 증대를 보이는 반면, 식품 소비의 이커머스 수요 증가는 한정적으로 성장했다 (사실상 역성장을 경고하는 이들도 있다). 나아가 펜데믹이 끝나면서 역풍을 크게 맞는 듯한 모습이 연출되었다. (소비자가 이탈해버린 배달의 민족 등.. 좀 너무하긴 했다..) 식품 소비라는 특징에 따라 입지 근접성이 중요하기에, 상대적으로 운영 비용 및 임대료 부담이 더욱 크다는 점도 고려할 필요가 있다. 복합적인 상황을 고려할 때, 여전히 상온에 비해 수요 회복세가 더딜 것이라는 전망이 존재하는 이유다. 

 

물류시설 설계 및 시공 단계의 포인트를 전부 설명하기엔 부족함이 분명하겠지만, 직간접적 학습을 통해 깨닫게 된 주안점에 대해 몇 가지 논의해보고자 한다. 특히 빠르게 증가하는 자동화, 풀필먼트 추세에 발맞춰 어떤 식으로 설계 단계에서 주의를 기울여야 할지, 집중적으로 적어보았다. 

출처 : 배차반장

 

풀필먼트는 판매자(제품 1차 공급자, 생산자)가 물류 전문업체인 풀필먼트 서비스 기업에 위탁하면 전문업체가 주문부터 제품 배송까지 전 과정을 처리해주는 서비스다. 이커머스 성장과 함께 물류 업무의 서비스 수요 확대는 필연적이다. 풀필먼트 서비스는 상품의 입고, 보관, 제품 선별, 제품 포장, 배송, 교환 및 환불 관리까지 서비스를 통합적으로 제공한다. 현대의 다품종 소량 주문 시대에는 개별 소비자의 다양한 구매 패턴에 맞춘 물류서비스 제공이 곧 기업의 경쟁력이다. 

 

지금까지의 물류시설, 물류서비스가 규모의 경제에 입각한 서비스 단가 승부였다면, 풀필먼트 서비스의 경쟁력은 더욱 고도화되어 (1) 상품 입고-적재-출고까지의 효율적 공정화 (2) IT 기반 업무 자동화 (3) IT 기반 물류 컨설팅, 솔루션 (4) 환불, 교환, 반품 등의 사후 서비스의 내부화 등 다양한 업무 단계를 얼마나 효율적으로 수행할 수 있는지가 중요한 변수이다. 

대표적으로 엄청난 양의 고객데이터를 활용해 수요를 예측하고, 물류 자동로봇(KIVA)와 아마존 챗봇 등을 활용해 업무 전반을 집약적으로 효율화하는데 성공한 아마존의 FBA(Fulfillment by Amazon)가 예시일 것이다. 현재까지 대부분의 풀필먼트 시스템은 물류전문기업과의 협업으로 개시되는데, 시공 및 설계 단계에서부터 여러 공정 및 업무 단계에 대한 고려가 세밀하게 필요하다. 이는 당연히 높은 수준의 CAPEX 와 단위 면적당 조성 단가가 상당히 높게 측정되는 연유로 작용한다. 다만 그럼에도, 현재 약 10~15% 사이의 시장 점유율은 점차 확대되어, 빠른 속도로 기존의 시장을 장악해 나갈 것으로 전망된다. 

 

이러한 풀필먼트 서비스의 도입, 그리고 병용적으로 언급될 수 밖에 없는 '물류 자동화'는 설계 및 시공 단계에서 여러 요인들을 집중적으로 고려해야 한다. 우선 자동화라는 변수를 떠나, 기본적으로 물류시설이라면 어떤 스펙을 지녀야 하는지를 논의해보자면 다음과 같다. 

 

(1) 수직적 스펙  
- 최소 10m 정도의 층고를 확보해야 한다. 
- 메자닌랙, 파레트랙, 드라이브인 등 물류 적재의 구성 종류마다 동선 및 유도선 설계는 달라지겠으나, 종합적으로 적재공간 뿐 아니라 슬라브, 보 까지의 높이를 감안하면 10m 정도의 높이는 확보되어야 한다. 
- 계단, 화물 엘리베이터 등은 작업장 바깥 또는 운용 동선이나 바닥 설계상 유도선에 지장을 주지않는 곳에 설치되어 운용의 효율성을 높일 필요가 존재한다. 

 

(2) 수평적 스펙
- 경간(span)은 11m * 11m 구조를 채택하는 것이 대표적이나, 렉(특히 파레트)의 모듈이 0.25m 단위로 이뤄진다는 점에 따라 작업장 상황에 맞춘 조정이 가능하다는 점도 확인할 수 있다. (사실상의 잉여공간을 줄이는 것을 목표한다.) (다만 시공비 단계에서 비용 추가가 발생할 수 있다는 점은 무시할 수 없는데, 수익성 평가 단계에서 비용 대비 가용 면적 증가율 등을 적절히 고려할 필요가 있는 듯 하다.)(특히 적재 방식의 변화를 주목할 필요가 있는데, 파레트 단위에서 박스와 피스 단위로의 적재 및 포장 기준이 조금씩 변동하고 있단 점이 주목할 만하다.)
- 무엇보다 바닥의 균열 및 평활도(기울어짐) 이슈와 관련해, 적정 하중을 감당할 수 있을 수준으로 설계할 필요가 있다. 
보통 상온에 비해 저온 물류 시설의 바닥 하중이 더 무거운 편인 만큼, 관련한 고려가 요구되는 듯 하다. 충분한 콘크리트 강도, 강화된 레미콘 배합비 뿐 아니라, 노출콘크리트, 초평탄 작업 등 물류시설의 효율성에 가장 중요한 만큼 바닥 설계 및 시공에 대한 강조는 언제나 부족함이 없다. 
(물론 지반 상태에 따라 공법 자체가 달라질 수도 있고, 어떤 물류설비를 사용하는지에 따라 바닥 시공법은 다양해질 수 있음으로 아주 추상적인 논의라는 점은 알아둬야 한다..)

(3) 차로 및 하역장, 램프
- 물류센터 외부의 관점에서, 각 층의 덱에 화물차가 접안이 가능한 설계를 행할 필요가 있다. (전층접안)
- 차로는 충분한 넓이로 화물차의 교행 및 병목현상을 예방할 수 있어야 한다. 
- 충분히 넓은 하역장을 설치하고, 적정 하역대수를 수용할 수 있어야 한다. 
- 회전 램프는 통상 메인 물류동에 수직으로 붙은 모습이며, 화물차의 수직 동선을 담당하고 있다. 다만 창고(물류)동과 램프 간 건축구조가 다르기에 구조상 균열을 방지해야하며, 이를 위해 Expension Joint 등을 설치한다
- 직선 램프는 보통 메인 건물 안에 설치를 하므로, 구조상 이질점이 없어 동선 검토만 해주면 된다. 통상 일방향으로 입차 및 출차가 가능하게끔 구조화한다. (ex. 서편으로 입차하여, 동편으로 출차)
- 토목 램프는 지형을 이용하거나 토목 공사를 활용하여 램프와 유사한 기능을 가진 진출입로를 설계하는 것이다. 통상 적재 층별로의 진출입로가 달라지며, 자연물을 그대로 활용하는 만큼 비용이 저렴해진다는 장점이 있다. (다만 설계 단위에서 하중 및 입차와 출차에 대한 동선 고려가 매우 중요하다)

 

물류센터 골조, 외장에 대한 설계 단계의 논의는 생략하며 (과부하를 방지하는 차원 ㅎㅎ),,,, 하나 중요한 점은 상부 거터 시공 단계에서 적정 규격의 설계와 사용으로 외부로부터의 빗물 등 Overflow(누수)를 방지하는데 집중해야한다. 작은 누수를 방치하게 된다면 걷잡을 수 없는 수준의 누수로 이어질 수 있고, 바닥의 균열이나, 내외장 마감재의 전면 교체 등이 초래될 수도 있다는 점을 고려해야 한다. 

 

(4) 내장 및 자동화 설비
- 바닥 마감 및 평활도의 확보를 위해 초평탄 공사가 중요하다. 
: 초평탄 공사는 특히 물류자동화에서 상당히 중요한 부분에 해당하는데, 미세한 바닥의 균열으로도 AGV, SLAM 등 바닥 유도선으로 움직이는 물류 로봇의 가동율이 크게 저해될 수 있기 때문이다. 
- 다만 자동화 자체에 대한 진입, 상용화 단계에 따른 적정한 자동화율(%)의 적용이 여전히 주요 변수 중 하나다. 
관련 서비스 (로봇과 IT데이터를 활용한 자동화)의 선두라고 앞서 언급한 아마존 조차 그 예시가 GTP (Goods to Person) 수준에 머물고 있기 때문이다. 즉, 현재의 상용화된 물류 자동화는, 보고 들을 때의 느낌 마냥 엄청 멋진..(?) 그런 터미네이터같은 자동화가 아니라, picking, packing 단계의 작업자의 이동 동선을 줄여주는 수준에 머문다는 것이다. 
(한마디로 적정 수준에 맞춘 자동화 설비 및 도입을 고려하지 않는다면, 비용 문제가 발생할 수 있다) 
- 근본적으로 상용화가 진행된 수준, 그리고 추가적인 고려가 논의되는 수준의 자동화와 물류 로봇의 도입은 350만명에 달하는 물류 근로자를 완전히 대체한다는 것이 현실적으로 가능하지 않다. 기술적으로 가능하지도 않을 뿐더러, ROIC가 전혀 나오지 않는다.. 즉, 물류 자동화의 핵심은 지난 코로나 기간 동안 약 10% 가까이 증가해버린 인건비 지출의 효율성을 획기적으로 높인다는 것이다. 

- 특히 저온 물류시설 등의 설계 단계에서는 방열공사가 매우 중요하다. 이는 설비 자체의 운영 비용과 직결되는 점이 있으며, 시설 자체의 안정성에도 지대한 영향을 미치기 때문이다. (내외부 간 공기의 흐름이 지나치게 자유롭다면, 즉, 방열이 제대로 이뤄지지 않는다면 구조물의 균열이 초래될 수도 있다.) 내장 공사 단계에서 모든 벽면에 방(단)열 시공을 하는데, 밀실 시공이 반드시 필요하다.

거대한 물류 자동화의 변혁, 추세 속에서 관련 시장은 엄청난 속도로 증가할 것으로 사료된다. 2026년까지 이커머스 시장은 약 7%의 CAGR을 보이는 반면, 풀필먼트 서비스는 연평균 약 62%의 성장을 보이며 빠른 속도로 기존의 물류시장에 침투할 것이다. 관련 업계에서 누가 주도권을 쥐는가, 그리고 기술적 기준의 Settlement를 통해 혁신의 상용화를 성공적으로 달성할 것인가 귀추에 이목이 집중된다. 

 

'파스토 : Fassto'. 현재 풀필먼트 시장 내에서 최다 고객 수를 보유한 기업으로, 네이버 쇼핑과 협업으로 개시가 이뤄진 ‘도착보장’ 서비스로 지난 1,2분기 매출은 약 50% 성장한 것으로 확인되었다. 앞으로의 추가적인 매출 성장이 분명 기대되는 기업임이 분명하다. 특히 외부 IT, 로봇 전문업체와의 협업에 집중하는 모습을 보이는데, 대표적으로 WMS(Warehouse Managment System)과 자율학습 무유도 물류 로봇인 AMR의 도입이 주목할 만하다.

가장 인상적인 점은, 기업이 집중하고 있는 부분이 단순히 풀필먼트 서비스 그 자체에 머무는 것이 아닌, BM 자체를 '솔루션, 컨설팅' 기업으로 확장을 모색한다는 것이다. 파스토는 주문 수령, 포장, 배송, 사후 고객 서비스에 대한 대응이 어려운 소상공인 및 중소업체를 상대로 하여 풀필먼트 서비스 계약을 체결하고, 위탁기업의 사업규모, 주력 제품, 생산역량, 출고건수, 판매데이터, 제품군 별 배송수단의 매니징 등 복합적 컨설팅 기업으로 변환을 추구하고 있다. 보다 체계적인 관련 업종에 대한 후속 스터디가 필요하겠으나, 현재까지의 모습으로는 매우 장래가 기대되는 BM 및 방향성을 가지고 있음을 알 수 있다. (초대형 규모의 이커머스 업체 또는 기존 대기업과의 물류 계약이 아닌, 시장에 산재한 영세 공급자들의 수요를 공격적으로 노린다는 전략인 듯하다.) 어쨋든 풀필먼트 서비스 자체가 아직은 과도기(정착기) 속에 존재하는 만큼, 누가 시장을 선점하고 규모의 경제를 통해 서비스 공급 단가를 낮추느냐, 그리고 한국 풀필먼트 서비스의 기준으로 자리하느냐가 가장 중요한 결정변수라고 생각하기 때문이다. 

 

여러 차원에서 물류시설에 대한 접점이 이뤄지고 있지만(학습을 한다던지, 업무자료를 참고한다던지), 여전히 해당 분야는 고려해야 할 부분들이 많은 듯 하다.  

 

https://www.hankyung.com/article/202307145896i

물류창고 노동자 350만명을 대체할 ‘자동화’의 비밀 [긱스]

https://www.samsungpop.com/common.do?cmd=down&contentType=application/pdf&inlineYn=Y&saveKey=research.pdf&fileName=2020/2023060113402563K_02_03.pdf

출처 : 삼성증권 섹터 분석리포트. 2023.06.01 

https://www.fassto.ai/content/page/key-features

네이버 공식 풀필먼트 | 파스토 FASSTO

https://m.blog.naver.com/jackshin01/221217666889

[보관하역] 드라이브인 랙(Drive In Rack)